Lentopolttoainepula uhkaa kesälomia – näin hintapiikki ja mahdolliset polttoainevajaukset vaikuttavat matkailuun
Moni tunnistaa lentokentän asfaltilta nousevan makean öljyisen tuoksun, joka kuuluu olennaisesti lentomatkustamisen tunnelmaan. Kyse on lentopolttoaineesta – ja juuri tästä kriittisestä raaka-aineesta on nyt tulossa kallista ja joissain paikoissa jopa niukkaa, mikä voi horjuttaa kesän lomalentosuunnitelmia.
Mitä lentopolttoainekriisi tarkoittaa matkailijoille?
Lentopolttoaineen hinta on noussut jyrkästi kansainvälisillä markkinoilla Lähi-idän konfliktin kärjistymisen jälkeen. Hormuzinsalmen sulkeutuminen kahdeksan viikon ajaksi on katkaissut merkittävän osan Persianlahdelta tulevista polttoainevirroista, mikä on aiheuttanut maailmanlaajuisen hintapiikin ja pelon siitä, että joillakin alueilla kohdataan kesään mennessä todellisia polttoainepuutoksia.
Monet lentoyhtiöt ovat jo nostaneet lippujen hintoja ja leikanneet kapasiteettiaan. Jos lisätoimituksia ei saada nopeasti, polttoaineen niukkuus voi tarkoittaa lisää häiriöitä, lentojen supistuksia ja peruutuksia juuri huippusesongin kynnyksellä.
Miksi Eurooppa ja Britannia ovat niin haavoittuvia?
Persianlahden alue tuottaa huomattavasti enemmän lentopolttoainetta kuin se itse tarvitsee ja on siksi yksi maailman suurimmista viejistä. Noin viidennes päivittäin kansainvälisesti kaupattavasta lentopolttoaineesta tulee normaalisti Persianlahdelta, ja Eurooppa on sen keskeinen ostaja.
Euroopan ongelma on oma rajallinen jalostuskapasiteetti: yli puolet lentopolttoaineesta joudutaan tuomaan ulkomailta, ja tyypillisesti suuri osa tästä tulee juuri Persianlahdelta. Kun Hormuzinsalmi sulkeutui, tämä virta katkesi, ja markkinoilla alkoi kuumeinen etsintä vaihtoehtoisille toimituksille Yhdysvalloista, Itä-Aasiasta ja Afrikasta.
Seurauksena hinnat nousivat rajusti. Ennen ensimmäisiä Yhdysvaltain ja Israelin ilmaiskuja helmikuun lopussa lentopolttoaine maksoi Euroopassa noin 831 dollaria tonnilta. Huhtikuun alkuun mennessä hinta oli käynyt jo 1838 dollarissa tonnilta – yli 120 prosentin nousu – ja on sen jälkeenkin pysytellyt yli 1500 dollarin tasolla.
Lentopolttoaine on erittäin puhdistettua kerosiinia, jonka tuotanto riippuu ennen kaikkea jalostamokapasiteetista. Koska Euroopassa on suljettu viisi jalostamoa reilun kahden vuoden aikana – joista kaksi Britanniassa – tarjonta on heikentynyt samalla kun kysyntä on kasvanut. Iso-Britannia tuo nykyisin jo 65 % tarvitsemastaan lentopolttoaineesta.
Miten hinnannousu näkyy lentolipuissa?
Polttoaine on lentoyhtiöiden suurimpia kulueriä: Kansainvälisen ilmakuljetusliiton IATA:n mukaan se muodostaa tyypillisesti 25–30 % yhtiöiden käyttökustannuksista. Kun hinta nousee, vaikutus kannattavuuteen on välitön ja suuri.
Euroopassa ja Aasiassa moni lentoyhtiö käyttää hintasuojauksia, eli ostaa polttoainetta tai siihen sidottuja tuotteita etukäteen kiinteään tai kattohintaan. Tämä vaimentaa shokkeja, mutta ei poista riskiä kokonaan. Esimerkiksi EasyJet suojasi alkuvuodelle 80 % polttoaineestaan 717 dollarin tonnihintaan, mutta loppu 20 % jouduttiin ostamaan markkinahintaan, mikä maksoi yhtiölle maaliskuussa yksinään 25 miljoonaa puntaa.
Useat yhdysvaltalaislentoyhtiöt ovat viime vuosina luopuneet suojauksesta, koska laskevien hintojen aikana se on käynyt kalliiksi. Nyt ne ovat alttiimpia hintapiikille kuin hyvin suojautuneet halpalentoyhtiöt, joille tilanne tarjoaa jopa kilpailuetua.
Useat isot lentoyhtiöt ovat jo reagoineet. Air France-KLM, Air Canada ja SAS ovat ilmoittaneet leikkaavansa kesän lentotarjontaansa. Lufthansa-konserni poistaa noin 20 000 lentoa aikatauluistaan lokakuun loppuun mennessä. Reiteillä, jotka olivat jo valmiiksi vain niukasti voitollisia, polttoainekustannusten nousu on kääntänyt tuloksen syvästi tappiolliseksi.
Hinnannousu näkyy erityisen selvästi kaukolennoilla ja reiteillä, joilla Persianlahden suuret yhtiöt ovat aiemmin tarjonneet paljon kapasiteettia. Esimerkiksi lento Lontoosta Melbourneen kesäkuussa maksaa nyt Teneo-konsulttiyhtiön mukaan 76 % enemmän kuin vuosi sitten.
United Airlines on ilmoittanut siirtävänsä polttoaineen hinnannousun täysimääräisesti lippuhintoihin, ja IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level) on varoittanut matkustajia edessä olevista korotuksista. Virgin Atlantic on jo lisännyt polttoainelisämaksuja 50 punnasta (edestakainen economy-lippu) aina 360 puntaan business-luokassa.
Lyhyillä Euroopan sisäisillä lennoilla vaikutus on toistaiseksi ollut maltillisempi. Wizz Airin toimitusjohtaja József Váradi kertoi hintojen jopa laskeneen, kun lentoyhtiöt yrittävät houkutella epävarmoja matkustajia matkaan hinnalla.
Pelko todellisesta polttoainepulasta
Vaikka polttoaineen hinta on ollut viime kuukausien suurin huolenaihe, taustalla kytee toinen, kenties vakavampi uhka: konkreettinen polttoainepula. Kansainvälisen energiajärjestön IEA:n pääjohtaja varoitti huhtikuun puolivälissä, että Euroopalla on ehkä vain noin kuuden viikon lentopolttoainereservit jäljellä nykyisellä kulutustahdilla.
IEA:n tarkempi analyysi osoittaa, että vaikka etenkin Yhdysvalloista tulevat tuontimäärät ovat kasvaneet, ne korvaavat toistaiseksi vain hieman yli puolet Lähi-idästä menetetystä tarjonnasta. Jos tämä kehitys jatkuu, varastot voivat olla kriittisellä tasolla jo kesäkuussa. Silloin yksittäisillä lentokentillä voi ilmetä fyysisiä polttoainepuutoksia, mikä johtaisi lentojen peruutuksiin ja kysynnän pakotettuun laskuun.
Eurooppa saa polttoainetta myös Itä-Aasiasta (erityisesti Etelä-Koreasta ja Taiwanista), Yhdysvalloista ja Nigeriasta. Itä-Aasian jalostamot ovat kuitenkin riippuvaisia Lähi-idän raakaöljystä, jonka saatavuutta sota on rajoittanut. Yhdysvalloista tulevaa tarjontaa puolestaan rajoittaa se, että siellä käytetään eri polttoainestandardia (Jet A) kuin Euroopassa (Jet A1), eikä kaikkiin jalostamoihin ole rakennettu valmiuksia tuottaa Jet A1 -laatua vientiin.
Intia oli vielä viime vuosiin asti merkittävä Euroopan lentopolttoaineen lähde. EU:n asettama tuontikielto venäläisestä raakaöljystä jalostetuille tuotteille teki kuitenkin intialaisen polttoaineen tuonnista käytännössä liian hankalaa, ja se katosi lähes kokonaan Euroopan markkinoilta.
Varastot ovatkin hupenemassa. Amsterdam–Rotterdam–Antwerpenin (ARA) tärkeällä varastokeskittymällä on nyt vähiten lentopolttoainetta kuuteen vuoteen. Ennen konfliktia Euroopan varastoissa oli keskimäärin noin 37 päivän tarve; arvioiden mukaan taso on pudonnut 30 päivään. IEA pitää 23 päivän tasoa kriittisenä rajana, jonka alapuolella osa lentokentistä alkaa konkreettisesti kärsiä polttoaineen loppumisesta.
Asiantuntijoiden mukaan riski todellisesta polttoainepulasta kasvaa selvästi, jos Hormuzinsalmen häiriö jatkuu. Ensisijaisesti suojataan todennäköisesti suuria solmukohtia ja vilkkaimpia lentoasemia, kun taas pienemmät kentät voivat joutua ahtaalle.
Eriarvoinen vaikutus: kaikki lentokentät eivät kärsi yhtä paljon
Lentoyhtiöiden edustajat korostavat, että mahdollinen polttoainepula ei osu koko Eurooppaan tasaisesti. Syynä ovat erilaiset toimittajat, varastotasot ja sopimukset. Yhdellä kentällä polttoaine voi riittää hyvin, kun taas toisella joudutaan jo rajoittamaan liikennettä.
Wizz Airin Váradi uskoo, että korkea hintataso kannustaa markkinoita etsimään luovia ratkaisuja ja lisäämään tarjontaa, minkä vuoksi hän ei usko koko Euroopan kattavaan täydelliseen polttoainekatkokseen. Hän kuitenkin myöntää, että tilanne voi kehittyä sekavaksi mosaiikiksi, jossa joillakin lentoasemilla lennot jatkuvat normaalisti, kun toisilla joudutaan perumaan.
Viime kädessä, jos polttoainetta ei ole lainkaan saatavilla, ainoa vaihtoehto on perua lento. Siksi kulisseissa, erityisesti Lontoossa ja Brysselissä, käydään tiivistä keskustelua siitä, miten sekä hintapiikin että mahdollisten puutteiden vaikutuksia voitaisiin lieventää.
Miten viranomaiset ja EU reagoivat?
Britanniassa hallitus valmistelee joustoa sääntöihin, joiden mukaan lentoyhtiöt menettävät lähtö- ja laskupaikkansa (slotit), jos eivät käytä niitä vähintään 80 % ajasta kauden aikana. Joustavampi sääntely tarkoittaisi, että yhtiöt voisivat perua lentoja hyvissä ajoin esimerkiksi Heathrow’n kaltaisilta ruuhkaisilta kentiltä menettämättä arvokkaita slotteja. Tämä vähentäisi tarvetta lentää puolityhjillä koneilla vain paikkojen säilyttämiseksi.
Samalla jalostamoja on pyydetty maksimoimaan lentopolttoaineen tuotanto. Britannia selvittää myös mahdollisuutta tuoda enemmän Jet A1 -polttoainetta Yhdysvalloista, jos infrastruktuuri ja standardit sen sallivat.
EU-komissio valmistelee samansuuntaisia toimia ja on jo linjannut, että polttoainepulan aiheuttamat peruutukset ja pitkät viivästykset luokitellaan poikkeuksellisiksi olosuhteiksi. Tämä vapauttaisi lentoyhtiöt EU:n vakiokorvausten maksamisesta, vaikka matkustajilla säilyisi oikeus lipun hinnan palautukseen tai uudelleenreititykseen.
Lisäksi EU on valmis höllentämään ns. tankkauslentämisen rajoituksia. Tankkauksessa kone täyttää säiliönsä halvemman polttoaineen kentällä ja vähentää tankkausta kalliimmalla määränpäässä. Tämä voi säästää kustannuksia, mutta lisää samalla koneen painoa ja päästöjä. Mahdollinen sääntelyn keventäminen onkin selkeä osoitus siitä, kuinka vakavana tilannetta pidetään.
Rakenneongelmat: riippuvuus tuontipolttoaineesta ja vähenevä jalostus
Lyhyen aikavälin toimilla voidaan vain lievittää oireita – ne eivät poista ongelman juurisyitä. Britannialla oli 1970-luvulla 18 jalostamoa, nyt niitä on enää neljä. Myös muualla Euroopassa jalostamokapasiteetti on supistunut, mikä on lisännyt riippuvuutta tuontipolttoaineesta.
Asiantuntijat kysyvät, pitäisikö erityisesti Britannian ja muiden suurten lentomarkkinoiden panostaa kotimaiseen jalostukseen ja huoltovarmuuteen. Jalostamojen tuotantoa voidaan jonkin verran säätää suosimaan lentopolttoainetta, mutta prosessi on hidas eikä tuo nopeasti merkittävää lisäkapasiteettia.
Voisiko kestävän lentopolttoaineen tuotanto ratkaista ongelman?
Yksi pitkän aikavälin ratkaisu voisi olla kestävän lentopolttoaineen (SAF, Sustainable Aviation Fuel) tuotannon kasvattaminen Euroopassa. SAF on synteettinen polttoaine, jota voidaan valmistaa esimerkiksi jäteöljystä, maatalousjätteistä, energiakasveista tai uusiutuvalla sähköllä tuotetuista e-polttoaineista, joissa vesi ja hiilidioksidi muutetaan nestemäisiksi hiilivedyiksi.
Toistaiseksi SAF:ia on markkinoilla vähän, ja suuri osa tarjonnasta tulee Itä-Aasiasta. Hinta on huomattavasti perinteistä polttoainetta korkeampi – tyypillisesti yli 1000 dollaria tonnilta enemmän. Sekä Britannia että EU ovat kuitenkin asettaneet pakolliset tavoitteet SAF:n käytön kasvattamiseksi seuraavien 25 vuoden aikana, ennen kaikkea ilmastosyistä.
Jos tuotantoa saadaan skaalattua ylös ja kustannuksia alas, SAF voisi samalla vähentää riippuvuutta geopoliittisesti herkistä fossiililähteistä ja siirtää polttoainehuoltoa enemmän paikallisten uusiutuvien energialähteiden ja jätevirtojen varaan. Tämä vaatii kuitenkin merkittäviä investointeja ja aikaa, eikä ratkaise tulevan kesän polttoaine- ja hintapainetta.
Mitä tämä kaikki merkitsee kesän 202X lomamatkoille?
Nykyisillä näkymillä lentopolttoaineen hinnan nopea lasku vaikuttaa epätodennäköiseltä. Jos Hormuzinsalmen tilanne ei helpotu ja Lähi-idän toimitukset eivät palaudu, polttoainevarastot voivat kiristyä entisestään juuri lomakauden kynnyksellä.
Tämä voi näkyä suomalaisille ja muille eurooppalaisille matkailijoille ainakin kolmella tavalla:
- Kalliimmat lentoliput: erityisesti kaukolennoilla ja reiteillä, joissa kilpailu on vähäisempää ja polttoaineen osuus kokonaiskustannuksista suuri.
- Supistetut aikataulut: osa yhtiöistä on jo vähentänyt lentoja. Tämä voi vähentää vaihtoehtoja ja vaikeuttaa edullisten lentojen löytämistä suosittuihin lomakohteisiin.
- Lisää epävarmuutta: jos yksittäisillä kentillä syntyy polttoainepula, seurauksena voi olla lyhyelläkin varoitusajalla tulevia peruutuksia ja uudelleenreitityksiä.
Ilmavoimien ja sotaharjoitusten polttoainetarve on oma lukunsa, ja sekin voi vaikuttaa polttoainemarkkinoihin alueellisesti. Esimerkiksi Marokon alueella järjestettyihin laajoihin sotaharjoituksiin liittyneet tapahtumat ja yhdysvaltalaissotilaiden katoaminen ovat osoittaneet, kuinka sotilaallinen aktiivisuus kiristää logistiikkaa ja polttoainehuoltoa entisestään.
Matkailijan näkökulmasta paras varautuminen on seurata lentoyhtiöiden ja lentokenttien tiedotusta, suosia joustavia lipputyyppejä silloin kun se on taloudellisesti mahdollista ja huomioida, että kesän lentoliikenteessä voi esiintyä tavallista enemmän häiriöitä – vaikka täydellistä polttoainepulaa ei lopulta syntyisikään.
Ei sisällä instagram post:eja
