Miamin F1: Muuttaako sääntöuudistus kisaa – ja miten huippukuljettajat oikeasti valitsevat autonsa?
Formula 1 -kausi jatkuu vihdoin viiden viikon tauon jälkeen Miamin osakilpailulla. Kausi on vasta alussa, mutta asetelmat ovat jo kiinnostavat: Mercedeksen 19-vuotias italialainen Kimi Antonelli johtaa kuljettajien MM-sarjaa tallikaverinsa George Russellin edellä.
Miami on samalla ensimmäinen kilpailu, jossa otetaan käyttöön sarja muutoksia tämän kauden moottorisääntöihin. Tarkoitus on vastata niihin ongelmiin ja huoliin, joita uudet voimanlähdesäännöt ovat herättäneet kauden kolmessa ensimmäisessä kisassa.
Mitä F1:n uudet sääntömuutokset oikeasti muuttavat Miamissa?
Miamiin tuodut muutokset kohdistuvat voimanlähteiden käyttöä koskeviin pykäliin. Tavoitteena on ennen kaikkea palauttaa aika-ajojen ajotuntuma lähemmäs perinteistä F1:stä – luonnollista, äärirajoilla tapahtuvaa suoritusta – sekä vähentää vaarallisia nopeuseroja suorilla.
Ensimmäisissä kisoissa nähtiin tilanteita, joissa yksi auto käytti täyttä sähkötehoa samalla, kun toinen latasi akkua ja menetti selvästi vauhtia. Tämä johti poikkeuksellisen suuriin lähestymisnopeuksiin, joista kuljettajat ja tallit olivat huolissaan turvallisuuden kannalta.
Yksi keskeisistä tavoitteista on vähentää niin sanotun ”lift and coast” -ajon tarvetta aika-ajoissa. Tämä tarkoittaa, että kuljettajan ei tarvitsisi nostaa kaasua ja rullata energiaa säästäen suorilla, vaan hän voisi ajaa luonnollisemmin täysillä. Samalla pyritään rajoittamaan aikaa, jonka auto viettää täyskaasulla pelkästään sähkömoottoria ladaten – F1-kielessä tätä kutsutaan ”super-clippingiksi”.
Sääntöpakettiin sisältyy myös muita, kuljettajien kritisoimia yksityiskohtia, joiden vaikutusta pyritään nyt pehmentämään. Red Bullin tallipäällikkö Laurent Mekies tiivisti laajasti jaetun näkemyksen: ”Tämä on hyvä askel eteenpäin. Suunta on oikea.”
Kuinka suuri muutos on kyseessä – 20 % matkasta kohti ”vanhaa” F1:tä
Vaikka sääntömuutokset ovat tervetulleita, ne eivät vielä palauta F1-ajamista täysin siihen, mitä se oli ennen nykyisiä hybridivoimanlähteitä. Eräs sarjan vaikutusvaltaisista taustavaikuttajista arvioi, että nykyinen paketti vie tilanteen ehkä noin 20 prosenttia lähemmäs perinteistä F1-ajotuntumaa.
Mekies ja McLarenin tallipäällikkö Andrea Stella ovat yksimielisiä siitä, että täydempään muutokseen tarvitaan myös tekniikkapuolen, eli niin sanotun ”hardware”-tason muutos. Käytännössä he tarkoittavat polttomoottorin polttoaineen virtauksen säätämistä – nykyisestä noin 50–50-jakaumasta (polttomoottori–sähkö) kohti esimerkiksi 60–40-suhdetta. Tämä muuttaisi olennaisesti, miten voima jakautuu ja miten auto käyttäytyy varsinkin suorilla.
McLarenin Oscar Piastri kuvailee kuljettajien näkökulmasta odotuksia näin: ”Muutokset etenkin ’boost-napin’ toimintaan ja siihen, miten teho tulee sisään, tekevät asioista enemmän meidän hallittavissamme ja myös järkevämpiä.”
Kuljettajille ero Miamissa on siis todennäköisesti selkeä: vähemmän keinotekoista energiankikkailua, enemmän puhdasta ajamista. Katsojille muutos on hienovaraisempi. Suorilla nähtävä nopeuden hiipuminen kierroksen loppupäässä vähenee, mutta ei katoa kokonaan.
Samalla halutaan säilyttää uuden aikakauden F1:n yksi suurimmista plussista – dynaamisempi kilvanajo, jossa ohituksia nähdään enemmän ja kuljettajat voivat vaihtaa sijoituksia useiden kierrosten ajan. Tämän ei odoteta muuttuvan dramaattisesti, vaan ennemminkin kehittyvän turvallisempaan ja luonnollisempaan suuntaan.
Rakennetaanko F1-auto oikeasti tietylle kuljettajalle?
F1:ssä puhutaan usein kuljettajatyyleistä ja siitä, miten autot sopivat tai eivät sovi tietyille tähdille. Esimerkiksi Max Verstappenin tai aikanaan Michael Schumacherin kohdalla on usein väitetty, että talli rakentaa auton juuri heidän ympärilleen. Todellisuus on monimutkaisempi.
Tallit eivät aloita auton suunnittelua yhdestä kuljettajasta, vaan tavoitteena on aina rakentaa mahdollisimman nopea auto objektiivisen datan perusteella. Aerodynamiikka, moottori, jousitus ja renkaiden käyttö optimoidaan ensisijaisesti kierrosaikojen, ei yksittäisen kuljettajan mieltymysten mukaan.
Kun auto on kuitenkin radalla, kehitystyö jatkuu läpi kauden. Juuri tässä vaiheessa kuljettajan palaute nousee suureen rooliin. Jos tallin nopein kuljettaja kokee, että tietyt muutokset auton käyttäytymisessä tekisivät hänestä vielä nopeamman, insinöörit kuuntelevat häntä tarkasti – usein enemmän kuin tallikaveria.
”Pointy”-autot, ajotyyli ja isot aikaerot tallikavereiden välillä
Verstappen on, kuten Schumacher aikanaan, tunnettu siitä, että hän pitää erittäin ”pointy”-autosta: keula reagoi terävästi, auto kääntyy välittömästi ja etupää on erittäin vahva. Vastapainoksi perä voi olla liukas ja levoton mutkaan jarrutettaessa. Tämä vaatii valtavaa luottamusta ja kykyä käsitellä autoa aivan rajan tuntumassa.
Kaikki kuljettajat eivät pysty hyödyntämään tällaista autoa. Osa suosii vakaampaa takapäätä, jonka kanssa auto tuntuu turvallisemmalta ja ennustettavammalta. Näin syntyy isoja aikaeroja tallikavereiden välille, vaikka molemmat olisivat huipputasoa.
Alex Albon kuvasi kokemustaan Verstappenin rinnalla Red Bullilla kausilla 2019–20 osuvasti. Hänen mukaansa Verstappenin suosima etupään terävyys on ”silmiä kirvelevän” äärimmäinen – kuin tietokonepelissä, jossa hiiren herkkyys on väännetty maksimiin ja osoitin sinkoilee ruudulla pienestäkin liikkeestä. Tällainen asetelma voi tehdä toisesta kuljettajasta ylivertaisen, vaikka auto ”on mitä on” ja sama molemmille.
Kun autoa viedään jatkuvasti terävämmäksi nopeimman kuljettajan toiveiden mukaan, muiden on otettava yhä enemmän riskiä pysyäkseen mukana. Yksi pieni lipsahdus, ulosajo tai luottamuksen menetys voi aiheuttaa lumipalloefektin: ero kasvaa, itseluottamus horjuu ja kehityskierre vaikeutuu.
Olisiko George Russell nopea myös Ferrarilla tai Alpinella?
Viimeinen osa kysymystä koskee sitä, olisiko esimerkiksi George Russell nopea myös toisen tallin autolla – vaikkapa Ferrarilla tai Alpinella. Vastaus on lyhyesti: kyllä. Aidosti nopea kuljettaja on nopea lähes millä tahansa kalustolla.
Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että kaikki autot sopisivat kaikille samalla tavalla. Auton ominaisuudet – jarrutuntuma, etupään pito, takapään vakaus, moottorin tehon ulostulo ja aerodynaaminen tasapaino – voivat vaikuttaa siihen, kuinka lähelle absoluuttista potentiaalia kuljettaja pääsee. Joillekin tietty auto voi olla ”luonnollinen” ajettava, toiselle se vaatii paljon kompromisseja ajotavan kanssa.
Sama ilmiö näkyy myös muissa sarjoissa ja isoissa kisoissa. Esimerkiksi Mestarien liigan välierien avainpelaajista puhuttaessa korostuu, miten tietyt pelaajat loistavat tietyissä pelijärjestelmissä – aivan kuten kuljettajat tietyissä autoissa.
Mitä tarkoittaa ”driver-in-the-loop” -simulaattori?
Nyky-F1:ssä simulaattorit ovat keskeinen työkalu auton kehityksessä ja kisaviikonloppuihin valmistautumisessa. Usein puhutaan ”driver-in-the-loop” -simulaattoreista, eli kuljettaja on fyysisesti mukana simulaatioketjussa.
Käytännössä kyse on erittäin kehittyneestä ”ajopelistä”: tallin tehtaalla on huone, jossa on F1-korisimulaattori ja suuri näyttö tai näyttökaari sen edessä. Tiimi ohjelmoi simulaattoriin erilaisia asetuksia – uuden aeropaketin, jousitusratkaisuja, jopa kokonaan uuden auton perusasetukset – ja kuljettaja testaa, miltä ne tuntuvat.
Simulaattorikorin alla on hydrauliset jalat, jotka luovat vaikutelman auton liikkeistä: kallistuksista, pystyliikkeistä, töyssyistä ja jarrutuksista. G-voimia simulaattori ei kuitenkaan pysty täysin jäljittelemään. Kuljettaja antaa insinööreille yksityiskohtaista palautetta, ja tätä verrataan datamalleihin ja todellisen radan tietoihin.
Nykyiset simulaattorit ovat äärimmäisen tarkkoja, mutta ne eivät korvaa oikeaa rata-ajoa. Välillä käy myös niin, että auto käyttäytyy radalla eri tavalla kuin simulaattori ennusti – silloin ohjelmointia ja malleja on korjattava. Silti ne ovat korvaamaton työkalu, kun halutaan testata kehitysosia ilman kalliita ratapäiviä.
Millainen on F1-toimittajan kisapäivä Miamissa?
F1-toimittajien arki kisaviikonloppuna on kaikkea muuta kuin pelkkää kisankatselua. Suurin osa päivästä kuluu mediakeskuksessa ja varikolla tiedonkeruuseen, haastatteluihin ja taustatyöhön.
Mediakeskus toimii toimittajien tukikohtana. Perinteisesti se on ollut varikon yhteydessä, usein lähellä kilpailun johtokeskusta ja mielellään radanäkymällä. Viime aikoina suunta on kuitenkin ollut päinvastainen: tiloja siirretään kauemmas varikolta.
Miamissa mediakeskus on hajautettu useaan huoneeseen useiden kerrosten korkeuteen varikon yläpuolelle. Varikko sijaitsee NFL-joukkue Miami Dolphinsin kotiareenan, Hard Rock Stadiumin, pelikentällä. Liikkuminen mediakeskuksen ja varikon välillä tarkoittaa hissejä, portaita tai golfkärrykyytejä parkkihallin ramppeja pitkin.
Las Vegasissa mentiin vielä pidemmälle. Vaikka F1 itse toimi kisan promoottorina ja rakensi puitteet alusta asti, koko varikkorakennuksen yläpuoli annettiin Paddock Clubille ja yritysvieraille maksimaalisen lipputulon vuoksi. Media sijoitettiin läheiseen kasinokohteeseen, josta on noin 10 minuutin kävelymatka varikolle tunnelin ja parkkipaikan halki, vaikka pieni työtila varikolla onkin käytössä.
Toimittajat eivät katso kisaa tallien vierashuoneissa, sillä hospitality-tilat ovat ensisijaisesti tallien henkilökunnalle ja sponsoreille. Osa lehdistötilaisuuksista ja yksittäisistä haastatteluista pidetään kuitenkin näissä tiloissa, joko yleisissä lounge-alueissa tai tiimipomoille varatuissa toimistoissa. Epämuodolliset keskustelut kahvikupin ääressä ovat usein arvokkain tapa saada taustatietoa – mutta vain tallin luvalla.
Tyypillisesti kirjoittava toimittaja saapuu radalle noin kuusi tuntia ennen starttia – joskus vielä aiemmin, jos kilpailu alkaa myöhään illalla. Aikaa tarvitaan taustajuttuihin, kohtaamisiin tallien avainhenkilöiden kanssa ja viime hetken tiedonkeruuseen. Ruuhka- ja logistiikkasyistä aikainen saapuminen on usein myös käytännöllisin vaihtoehto.
Itse kisa seurataan lähes aina mediakeskuksesta, jossa on monitorit, live-data ja yhteys tiimien ja sarjan jakamiin materiaalipankkeihin. Televisio- ja radiokommentaattoreilla on omat selostuskoppinsa.
Kisan jälkeinen mediamylly
Maaliviivan jälkeen toimittajien kiire vasta alkaa. Kuljettajat viedään ensin niin sanottuun ”pen”-alueeseen, jossa he kiertävät tv- ja radiokanavia lyhyissä haastatteluissa. Tämän jälkeen he käyttävät muutaman minuutin kirjoittavan median kanssa – joukko toimittajia yrittää saada sanelimensa tai puhelimensa mahdollisimman lähelle kuljettajaa pientä lausuntoa varten.
Podiumin kolme parasta siirtyvät viralliseen lehdistötilaisuuteen, joka pidetään tv-haastattelujen jälkeen. Samaan aikaan tallit aloittavat omat mediatilaisuutensa, yleensä ensin tallipäälliköiden kanssa. Usein järjestys on suunnilleen: Mercedes, McLaren, Ferrari, Red Bull – mutta aikataulut voivat mennä päällekkäin, varsinkin jos tiimeillä on kiire lentokentälle.
Kaikkia haastatteluja ei voi käytännössä ehtiä seuraamaan paikan päällä. Osa materiaaleista on haettava jälkikäteen tallien tai sarjan jakamista tallenteista ja kirjallisista yhteenvedoista. Lopulta kaikki kerätty tieto tiivistetään uutisiksi, analyyseiksi, tausta-artikkeleiksi ja sosiaalisen median sisällöksi.
Kisapäivä venyy helposti vähintään 13-tuntiseksi, usein pidemmäksi. Joskus rata-alueelta on lähdettävä ennen kuin kaikki jutut ovat valmiina, ja työ jatkuu hotellilla, lentokentällä tai jopa lennolla seuraavaan kohteeseen.
Ei sisällä instagram post:eja
